Wat uitleg over #LinkerOeverGate
Of hoe we een groot deel van Antwerpen omgevormd zien tot een experiment
De jongste weken was er heel wat te doen over de op til zijnde reparatie van de metrotunnel, en de bijbehorende verkeers- en verplaatsingsproblemen die velen onder u zullen ondervinden. Zeker mensen die in Antwerpen wonen en/of werken hebben intussen meer dan genoeg kansen gehad om daarover hun mening te geven, onder andere op gva.be.
Zoals gebruikelijk in onze kranten doet men vooral aan symptoomjournalistiek: elke persoon die hinder zou kunnen ondervinden, krijgt figuurlijk een micro onder de neus geduwd om zijn of haar persoonlijke situatie toe te lichten voor een breed publiek. Maar verder valt er bitter weinig te rapen op het vlak van onderzoek of degelijke achtergrondinformatie. Het is uiteraard makkelijker om in te zoomen op een traantje dan om uit te zoeken of er misschien politici zijn die met dubieuze praktijken bezig zijn. De media blonken ook deze keer weer uit in veel lawaai, maar weinig inhoud.
Wat de jongste weken dus compleet uit het oog verloren werd, is het “waarom” van deze werken. Ik durf hier stellen dat het niet om gewone reparatiewerken gaat, maar om een doelgericht experiment om van een deel van Antwerpen een “15-minute city” te maken.
Iedereen die een ander verhaal brengt dan wat er in de kranten staat, wordt standaard afgedaan als een idioot of een “conspiracy fruitcake”. En dat mag u bij mij ook gerust doen — ware het niet dat u de feiten zélf kunt nakijken en onderzoeken, en mij dan althans gedeeltelijk of zelfs volledig gelijk zult moeten geven.
Geen asbest?
Voor u me weg lacht, gaan we terug in de tijd, naar de jaren 1980, waarbij de plannen voor de tram tunnen onder de schelde bewaarheid werden.Tegen dat deze tunnel uiteindelijk werd afgewerkt in vooral onder de zand,- en kleilagen (Boomse klei laag) zaten we begin jaren 1990 (na het graven van de tunnel zelf ) en werd de binnenwand bekleed met betonnen platen. De eerste publieke ritten door de tunnel begonnen vanaf de opening op 21 september 1990.
De hoofd reden die door de Stad Antwerpen en De Lijn wordt aangehaald om de sluiting van de Brabotunnel te verantwoorden naar het publiek toe, is dat er betonrot en slijtage zou zijn, maar ook dat er een gevaar voor de volksgezondheid zou zijn, door de aanwezigheid van asbest.
De werken duren lang, zo klinkt het, omdat er asbest moet verwijdert worden en tegelijk de sporen moeten vervangen worden die “versleten” zijn.
Dat er slijtage is, trek ik niet in twijfel, een metrotunnel die sinds 35 jaar in operatie is, zal hier en daar slijtage vertonen. Vandaar dat er ook een onderhoudsbudget is.
De argumenten allemaal samen nemen, toont ons echter dat het hele verhaal geen steek houdt.
We gaan hier dieper op in.
Argument 1
Het negatieve effect van asbest op de gezondheid kreeg echter eind jaren ‘70 en zeker begin jaren ‘80 meer aandacht. Een daadwerkelijk algemeen verbod kwam er officiëel in 1998 in België, al werd het gebruik sinds 1983 ook sterk afgeraden.
Het lijkt me dus bedenkelijk dat de firma’s die destijds de graafwerken deden en de afwerking van de metrokoker zelf, asbest zou hebben gebruikt, de negatieve gevolgen waren immers zeer bekend. Alsook werd er geen gewag van gemaakt nadien.
Dit is een eerste element om aan te nemen dat er geen asbest werd gebruikt. Simpelweg omdat het niet is gebouwd in pakweg 1961, maar diep in de jaren’80 en ‘90. 1
We hebben echter wel de expertise in huis om hoogtechnologische bouwwerken tot een goed einde te brengen, wereldwijde topper Jan De Nul bij voorbeeld, zal de nieuwe Scheldetunnel2 bouwen.
Het is dus niet dat we geen kennis kunnen aanspreken om een tunnel te bouwen of te onderhouden. Daar zijn destijd ook de juiste firma’s voor aangesproken.
Het lijkt me sterk dat deze firma’s effectief asbest zouden hebben gebruikt. Zelfs al was het wettelijk gezien eind jaren '90 nog nét niet verboden, het gebruik ervan — zeker in openbare infrastructuur zoals scholen, bibliotheken en tunnels — was toen al jarenlang maatschappelijk onaanvaardbaar. Het was simpelweg “not done”.
Een opvallende quote uit de communicatie van het beleid (waar helaas ook een naam bij stond) luidt: “Eind jaren negentig werd een asbesthoudende coating aangebracht in de tunnel.” 3
Dat roept toch ernstige vragen op. Is dit waar? Of is het een verzinsel om de lange sluiting achteraf te rechtvaardigen? Ik houd het voorlopig op: op z’n minst verdacht.
Argument 2
Wanneer we naast argument 1 een tweede element leggen, wordt het nog interessanter om zien dat men de aanwezigheid van asbest als reden gebruikt voor de sluiting van de Brabotunnel.
Wie regelmatig de tram neemt van of naar Linkeroever in Antwerpen, kan ook zelf zien dat er hier en daar lampen hangen in de tunnel en er nergens asbestlagen of een zogenaamde “coating” rest achterbleef.
Ook elders in de metrotunnels kan je grotendeels gewoon met eigen ogen zien waaruit de binnenbekleding is opgebouwd.
Dit zijn geen 30cm dikke lagen zwarte binnenbekleding, nog grote lagen brandwerende tegels met asbest.
Wie zelf kijkt, kan eenvoudigweg zien dat het betonnen platen zijn.
In de bouwplannen staat dat ook zo aangegeven. De binnenbekleding van de Brabotunnel is niet opgebouwd uit asbest of andere binnenbekleding die mogelijks asbest zou kunnen bevatten, maar uit pure BETON.
Voor wie nog nooit in deze tunnels is geweest, hier is een korte impressie waarbij u zelf kan oordelen of dit mogelijks asbest bevat of niet.
Voor mij is het in ieder geval duidelijk dat er ofwel géén asbest ofwel zeer zeer weinig asbest in deze kokers aanwezig kan zijn. En ALS die er al is, zou dat geenzinds een 6 tot 9 maanden durende sluiting kunnen verantwoorden.
De vraag die de journalistiek aan Stad Antwerpen en De Lijn zou moeten stellen, is:
“Waarom beweren jullie dat er asbest uit een tunnelkoker moet worden verwijderd, terwijl daar nauwelijks of misschien zelfs geen asbest aanwezig is?”
Als er wél grote hoeveelheden asbest aanwezig zijn, dan zou het voor De Lijn eenvoudig moeten zijn om dat aan te tonen — bijvoorbeeld met concrete bewijzen zoals foto's of materiaalstalen (een plaat of padding vol asbest afkomstig uit het plafond van de tunnel, bijvoorbeeld). Overigens is dat plafond volgens eerdere rapporten gewoon uit puur beton opgebouwd. Dus: prove it.
Ter vergelijking, om de schijnheiligheid aan te tonen: toen er in 2022-2023 asbest werd verwijderd uit de Boerentoren, gooide de aannemer die de werken uitvoerde maandenlang asbestplaten via een halfopen buis zomaar drie of meer verdiepingen naar beneden, in een open container. Een loshangend zeil moest zogezegd het fijn stof tegenhouden dat zich via de wind een weg door de stad baande. Zó nauw neemt deze stad het dus blijkbaar met asbestverwerking.
En dan zouden we moeten geloven dat men voor deze tunnel, een essentiële verkeersader voor het openbaar vervoer, plots meer dan zes maanden sluiting nodig heeft, om zogezegd “veilig” te werken? Het klopt langs geen kanten?
Conclusie:
In mijn opinie heeft men hier bewust leugens verkocht, met een alternatief motief dat men liever verborgen houdt.
De bewering dat de tunnel gesloten moet worden omdat er asbest aanwezig zou zijn, is in dit geval een drogreden.
Het lijkt er sterk op dat Stad Antwerpen in haar persbriefings bewust onwaarheden heeft verspreid — leugens die vervolgens door een aantal copy-paste-journalisten klakkeloos zijn overgenomen.
Nergens langer dicht?
Wanneer we ons even inleven in iemand die nog in Sinterklaas gelooft en tegelijk ook alles slikt wat de stad beweert, dan kunnen we alsnog enkele logische vragen stellen. Vragen die, verrassend genoeg, uitkomen op precies dezelfde conclusie.
Wereldwijd zijn er talloze metrotunnels in steden die véél meer tijd, geld en zorg investeren in het onderhoud van hun infrastructuur.
En opvallend: die steden slagen er ook in om minder belastingen te vragen van hun burgers. En toch, ondanks hun grotere netwerken en complexiteit, vinden we vrijwel nergens een voorbeeld van een metrotunnel die langer dan drie maanden volledig afgesloten moest worden voor reparatie werken, en ZERO voorbeelden van waar men asbest moest verwijderen na 2001.
In het geval van de Brabotunnel spreken de plannen (plannen die "per ongeluk" zijn gelekt) over een sluiting van minstens zes maanden. En vermoedelijk wordt dat nog langer.
Dat zogenaamde lekken lijkt trouwens zó vaak voor te komen dat het nauwelijks nog als toeval te beschouwen valt. Meer en meer lijkt het op een doelbewuste strategie: men “laat” een plan uitlekken via de pers, en afhankelijk van hoe de publieke opinie reageert, wordt het vervolgens gepresenteerd als “nog niet definitief”. Handig, niet?4
Zelfs in landen met een zeer bedenkelijke reputatie, zijn metrotunnels ook wel eens gesloten voor reparatiewerken, maar nooit , nergens langer dan 3 maanden.
Meer nog: ik vond zelf slechts één geval terug van een metrotunnel die qua lengte enigszins vergelijkbaar is met de Brabotunnel (ongeveer 2 km lang, waarvan 350 meter onder de Schelde). En dat was in New York, na de verwoestende superstorm Sandy.
In dat specifieke geval, in 2012, liepen meerdere metrotunnels volledig onder water. Vijf (!) dagen later was 8 op de 10 metrostations alweer operationeel. Enkel de zwaarst getroffen delen — waarbij volledige stations moesten worden afgebroken en heraangelegd — bleven langer dicht. Logisch, want een station volledig opnieuw bouwen kost uiteraard meer tijd dan een tunnelrenovatie.
Toch duurden de meeste herstellingswerken gemiddeld zo'n vier maanden. En dat in een megastad met een extreem complex en intensief gebruikt metrosysteem.
En dan zouden wij moeten geloven dat de Brabotunnel — met haar relatief eenvoudige structuur van twee tunnelkokers die slechts twee stations met elkaar verbindt — meer dan zes maanden dicht moet blijven, om “asbest” te verwijderen? Asbest dat, zoals eerder al gezegd, misschien zelfs niet aantoonbaar aanwezig is?
Het begint meer en meer te lijken op een ambtelijk verzinsel. Een technische fabel om een ander, verzwegen motief te verdoezelen.
Een tweede voorbeeld (want geschiedenis leert ons veel) is de Arbatskaya–Smolenskaya-tunnel in Moskou. Deze werd gesloten tussen 1941 en 1953, nadat ze tijdens de Tweede Wereldoorlog door Duitse bombardementen beschadigd en deels structureel onstabiel was geworden.
Belangrijk detail: in alle vergelijkbare gevallen gaat het om externe factoren — een verwoestende storm, een overstroming, een bombardement. Rampen met aantoonbare impact.
In Antwerpen daarentegen gooit men een tunnel dicht zonder enige zichtbare aanleiding — en nog wel langer dan waar ook ter wereld in een soortgelijke context.
(En neen, we vergelijken hier uiteraard niet met landen waar tunnelkokers definitief werden gesloten wegens instortingsgevaar of structureel verval, we hebben het hier over tunnels die heropenden.)
De andere officiële verklaringen, zoals “waterinsijpeling”, roepen eveneens vragen op.
De Brabotunnel bevindt zich in de Boomse kleilaag, een laag die specifiek gekozen werd door de ingenieurs vanwege haar uitstekende waterdichtheid.
Deze laag fungeert als een natuurlijke barrière tegen het grondwater dat zich in de bovenliggende zand- en kleilagen bevindt.
Bovendien krijgt De Lijn jaarlijks een forse som belastinggeld toegewezen voor het onderhoud van deze tunnels. Waar is dat geld dan precies naartoe gegaan?
Is dat geïnvesteerd in structurele oplossingen, of hebben we daar een pakje kauwgom mee gekocht om de lekken te dichten?
Conclusie:
Wereldwijd is er geen precedent voor een metrotunnel die meer dan drie maanden sluit voor "renovatiewerken", tenzij er sprake is zware externe factoren, die in Antwerpen dus niet meespelen.
Europa betaalt, follow the money
Wanneer we de weinig transparante — en eerlijk gezegd behoorlijk ongeloofwaardige — verklaringen naast een heel ander stel feiten leggen, begint er stilaan een ander beeld op te doemen.
Een beeld dat misschien wat gezond wantrouwen vereist. Of, zoals sommigen het liever noemen: “conspiracy thinking”.
Toegegeven, het klinkt snel verdacht als je met zulke bedenkingen komt. Tot je dieper gaat graven. En dan zie je hoe de puzzelstukjes opvallend netjes in elkaar beginnen te passen: de “toevallige” samenloop van de sluiting van de Waaslandtunnel, gevolgd door de langdurige sluiting van de Brabotunnel — twee essentiële verkeersaders tussen de linker- en rechteroever van Antwerpen.
En dan is er nog de bredere context.
De Europese Unie heeft via haar schijnbaar onuitputtelijke budgetten (mogelijk gemaakt door geldcreatie via de Europese Centrale Bank) een project opgezet onder de naam Cities Mission.
Een project met grote ambities, weinig democratische inspraak en vooral: verregaande gevolgen voor mobiliteit, eigenaarschap en stedelijke organisatie.. 5
Kort samengevat: de EU pompt enkele honderden miljoenen euro’s Europees geld in een reeks steden die een aantoonbaar initiatief opzetten om zichzelf om te vormen tot een zogenaamde "climate city."
De termen in dat kader zijn, zoals wel vaker wanneer klimaatnormen en stadsbeleid elkaar kruisen, bijzonder wollig en moeilijk te ontleden. Maar de kern is simpel: wie mee wil doen aan de hertekening van de stad volgens een moderne visie, krijgt subsidies. Veel subsidies.
Het zal dan ook niemand verbazen dat Antwerpen op die lijst van deelnemende steden staat. Wie zich even verdiept in de missie achter deze klimaatprojecten merkt al snel dat ze sterk gericht zijn op het uitrollen van een "15-minute city"-model. Je moet het alleen even tussen de regels leren lezen, of zoals de ambtenaren het liever noemen: doelgerichte stadsvernieuwing met het oog op duurzaamheid en leefkwaliteit.
Voor wie nog niet vertrouwd is met de term: een 15-minute city is een stadsmodel waarbij elke inwoner binnen een kwartier wandelen of fietsen toegang moet hebben tot alle basisvoorzieningen. Klinkt efficiënt. Toch heb ik deze evolutie al veel eerder besproken in een blogpost, waarin ik – o ironie – zelfs Linkeroever als een van die toekomstige zones aanduidde. Toeval? Misschien. Of gewoon een kwestie van goed kunnen lezen wat er echt op tafel ligt.
U kan dat hier lezen.
Deze zones hebben een straal van ongeveer 1,2 kilometer, om een wandelafstand van 15 minuten rond een centraal gekozen punt te simuleren.
Zou het niet ideaal zijn, als experiment, om zo’n zone (zone 2 in dit geval) voor langere tijd min of meer afgesloten te houden van de rest van de stad?
Zou het ook niet “handig” uitkomen dat de stad Antwerpen dit niet openlijk communiceert, maar tegelijk allerlei maatregelen neemt die toevallig precies samenvallen met het creëren van een 15-minute city in die zone?
En zou het niet heel toevallig zijn als er daar ook nog flink wat geld mee te verdienen valt? Hoeveel mensen en journalisten of beleidsmakers zouden hier van meesmullen?
Voor de Cities Mission zelf heeft Antwerpen, samen met andere steden, toegang tot financiering via verschillende kanalen. Denk aan de CCCH (Climate City Capital Hub) en een kredietfaciliteit van 2 miljard euro van de Europese Investeringsbank (EIB), na het ontvangen van het EU Mission Label in mei 2025.
Via Cities Mission zelf opende Antwerpen ook een subsidiekraan voor kleinere bedragen, zoals het Pilot Cities Programme. Voor dit programma worden bedragen tussen 500.000 en 1,5 miljoen euro per project toegekend voor innovatieve klimaatinitiatieven. Antwerpen maakt deel uit van deze pilotsteden, al is nergens duidelijk opgelijst wat de stad precies in ruil daarvoor moest doen iets wat, typisch voor klimaatsubsidies, weinig transparant blijft.
Wanneer je dus “crono-urbanisme” 6 wil door de strot rammen van mensen, zorg dan dat het goed gepland is, openlijk wordt meegedeeld (ik ben persoonlijk pro experimenteren met eender wat er kan helpen de leefbaarheid van een stad te verbeteren, in plaats van te blijven leven in een stad vol niet-werkende infrastructuur, snerpende slijpschijven en een permanent onveiligheidsgevoel door een overvloed aan moeilijk te integreren nieuwelingen).
De echte “smoking gun” lijkt te komen van de lijst met projecten. Daar prijkt Antwerpen Linkeroever in het groot op de website als één van de projecten — onder de Net Zero Cities-lijst. Antwerpen “left-bank”.
Zeer vreemd toeval, niet? Hier liggen minstens vragen die gesteld moeten worden.
Als we op de website lezen dat er vanuit de EU “steun” wordt gegeven om dit soort vreemde projecten vorm te geven, kunnen we er toch wel van uitgaan dat men Linkeroever als een soort experiment beschouwt, niet?
De transparantie is in elk geval ver te zoeken.
”Pilot Cities will also receive direct support from city experts and have opportunities to learn from other cities over the course of the two-year programme delivered by "NetZeroCities, the consortium set up to support cities in the EU Cities Mission.”
Ik voorspel dan ook dat de situatie in Linkeroever, en bij uitbreiding in de binnenstad rond de Groenplaats, niet na zes maanden voorbij zal zijn, maar zal aanhouden tot eind zomer 2027.
Men zal hier twee jaar lang geld van de EU krijgen om een of ander vreemd experiment uit te voeren — en intussen alles te monitoren met camera’s, vergelijkbaar met de “blocks” experimenten in Barcelona. 7
Ik wil hier zelfs heel even het hoedje op zetten van iemand die pro de 15 min. cities zou zijn, en zelfs vanuit dat standpunt is het totaal “not done” om de lokale bevolking niet transparant te betrekken bij het bouwen hiervan.
Zelfs de eigen literatuur van academische die proberen de kritiek voor te blijven met counter-argumenten als “ het komt allemaal van extreem-rechts” *geeuw* zeggen in hun eigen papers om het met respect voor dialoog en de lokale noden te doen.
Zelfs binnen deze pro Climate Neutral city sfeer, is Antwerpen volledig fout bezig.
bronnen in footnotes 8
Ik heb nog enkele andere aspecten achterwegen gelaten in deze blogpost, aangezien ik deze over laat aan oppositie partijen (als dat nog bestaat) en de vrije pers.
Wanneer hier niets mee gebeurt, gaan we een tweede deel schrijven, waarbij we het concreet gaan hebben over de budgetten die naar het onderhoud van infrastructuur moesten gaan, maar elders werden ingezet, met medeweten van …
Maar daar kan een welwillend journalist waarschijnlijk makkelijker aan de juiste data geraken.
Wat doen we als Antwerpenaar intussen?
De zever blijven geloven dat de metro dicht moet? Of reageren?
Eindconclusie:
De stad heeft in mijn opinie dan ook 3 vragen te beantwoorden:
(Stellen journalisten of een oppositie-partijen deze vragen nièt?)
1- Zit er asbest in de metrokokers?
ja? : bewijs het
nee?: leg uit waarom jullie hierover logen
2- Krijgt de stad Antwerpen geld van de EU om een “15 minute city” experiment te voeren op Linkeroever met de Antwerpse bevolking als proefkonijn en Chinese vrijwilligers?
3- Hoe gaan jullie verantwoorden waar en hoe enkele miljoenen subsidies werden besteed inzake “net neutral cities” voor Linkeroever ?
en…
Zijn er nog journalisten of oppositie leden in de zaal?
een bezorgde Antwerpenaar
https://archive.ph/3f6lO “Eind jaren negentig werd een asbesthoudende coating aangebracht in de tunnel.”
Chrono-urbanism is een stedelijk concept waarbij steden worden georganiseerd op basis van tijd in plaats van afstand. Het uitgangspunt is dat alle essentiële voorzieningen voor het dagelijks leven—zoals werk, winkels, scholen, gezondheidszorg en ontspanning—binnen een korte tijd (bijvoorbeeld 15 minuten wandelen of fietsen) bereikbaar moeten zijn vanuit elke woonwijk